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国七排放开始推进,插混受益,但增程要靠藏电才能合规?

发布时间:2024-07-10 20:46:38来源: 19333647334

7月初,主管部门与车企代表研讨“国七”排放标准相关事宜的会议上,那家 100 万年销量的合资头部车企,并没派什么人参会。

“可能是根本抗不到国七落地,就要退出了吧。”车企内燃机工程师圈子里最近的茶余饭后是这个话题。

而现实也几乎是进一步佐证了之前的传闻,这家百万销量的巨头级车企,可能精简在中国合资的品牌数量,甚至是不续签2027年将正式到期的合资协议。当然,因为保密和竞业协议等方面的限制,所以目前还没人能去指名道姓的谈论X合资退出中国的消息。

  

这则偏的重磅消息,背后则是更重磅的消息,关于国七排放。2024年3月,下一阶段机动车排放标准开启了第三期预研,国七排放污染物排放限值及测量方法的制订工作正式启动。眼前的7月,则是召集各家车企进行摸底,接下来陆续的草案和细则就会推出,然后又一次改变各家车企技术路线的发展。

这将是命脉级的改变,选择稍有偏差,在市场中从主流变成小众的案例不在少数,比如几年前国五国六切换时凯迪拉克ATS-L清库一下降到了16万元,让美系豪华从此无法再卖出高价。

国七开会,油车不会死?

“按从前的规律,国七排放的规则和标准,会在2025年放出。”这是车企和相关调研机构的共识。

国四于2013年7月实施,国五于2017年7月实施,国六排放在2015年5月启动制订,2016年年底发布,2020年开始执行。此前的规律和逻辑是,每3年左右的时间,排放标准就会向更严的方向调整。

  

按此前的官宣消息,国七排放 标准会在2025年-2026年放出,但实施的日期待定,可能会留给车企更多的适应期。

  

因为,有2个方面的重大影响,一是,欧7排放推出后并不成功,绝大多数欧洲车企都对此抵制,甚至德国交通部长维辛带头抗议;二是,中国汽车行业目前在全球具有不可参考性,新能源车发展过快,燃油车逐渐沦为小众。

  

2024年上半年,新注册登记新能源汽车439.7万辆,全年有望冲击1000万销量。但单月渗透率超50%,新能源汽车当道,和汽油、发动机仍然深度捆绑。网友总结的言论鞭辟入里,“卖的最好的新能源车,是要加92汽油的”。所以,国七排放的出台,仍然会对行业有内核的影响。

  

2024年上半年,比亚迪插混销量88.1万辆,同比涨39.54%;理想汽车交付18.9万辆,其中绝大多数为增程;华为鸿蒙智行为19.42万辆,其中绝大多数为增程。另外,长城汽车、吉利汽车、长安汽车的新能源都超过10万辆,插混在之中占比居多。

  

换言之,2024年上半年,站在新能源销量头部的车企,对内燃机的需求就至少在150万台以上,换算一下,这已超过了东风日产在中国发挥最好时的销量巅峰。

至于纯电动的增长,还是按部就班,甚至是拖累市场增速。例如6月乘联会数据中,新能源整体批发销量同比增长28.6%,而纯电动只有5.6%。

  

所以,销量最火爆的新能源需要有发动机,这也直接验证出一个道理,中国人对新能源汽车的认知和理解,远没有网上说的那么遥遥领先,所有人都想尽可能的少焦虑,但又体验到新东西。

而国七排放之下,油车和内燃机的发展方向也清晰可见,一共三点:先涨价后降价、动力减弱、油耗降低。

  

三个点很好理解,排放标准的不断严格,是倒逼车企进行节能减排的技术发展,排放物不断降低,油耗降低。但,鉴于各大车企的内燃机发展路线不同,技术储备与能力不同,所以多数车企能做到的是,放弃性能,换取油耗。但,从国六排放实施的前后时间点来看,PN限值的加入,以及RDE测试将深度贴近上路实测,车企仅靠放弃性能已经不足以满足排放。

  

GPF颗粒捕捉器堵塞,这在几年前还是一个社会热点,它会进一步过滤尾气排放,但相应的明显增加动力总成成本。例如在2019年年末,国五国六排放车型切换过程中,率先入市的国六车型就涨价2000-5000元。而在欧洲市场,很多车企面对欧7的排放新规,直接砍掉了很多小型车。因为小车没法卖高价,分摊不了成本,不如用这个平台去做价格更贵、更好卖的SUV。

  

中国品牌掌握发动机全套自研技术的不多,所以答案就在纸面上。纯燃油车,为了满足国七排放标准,只能有2个发展方向:一是,用技术进步换合规,方式已经写在了宝马、奔驰、丰田、本田等发动机大家身上,宝马的选择是加压喷油,比如500bar高压直喷,现在市面上最顶尖的是350bar。另外,加强燃油的方式还包括副燃烧室,就比如在缸盖上进行更多的集成,另外还包括把中冷器放到侧面,进一步强化冷却能力。

  

而方向二则是,加更多的过滤和尾气吸收装置、加48V电机、用三缸或者是其他。技术路径可行,但是市场环境不允许,三缸机在中国没戏、48V电机故障率高市场不认可,而加更多过滤装置,在国六时代就已经经历了一次。本田思域从十代的秒天秒地秒空气,弹射起步能跑出7秒内破百,到国六和十一代之后,直接8.5秒开外,已经恍若两车。

总之,油车不会死,但已经进入瓶颈,只能修修补补。

新能源高枕无忧?老插混也乐不出来

所以,不论是国七排放是参考了欧七的失败,选择温和,还是鉴于中国新能源车发展迅速,压着燃油车打,内燃机排放的限制意义不算特别大。未来有2个避不开的第一性,一个是哪些市场的燃油车会被彻底淘汰,另一个是用着发动机的插混和增程车,会改变什么。尤其是后者,对消费的影响十分重要。

  

“从欧洲市场的经历来看,10万元内的燃油车能活多少,要打个大大的问号。”对比2022年和2023年的欧洲市场销量,随着新能源渗透率的提升,价格更高的Model Y已经成功的挤掉了很多原本排在top10的小型车,比如在疫情过去消费回暖的2023年,95%以上的车型销量都在上涨,但标致208的全年销量却下滑1.2万辆。

为了过新规,都要进行成本增加,插混和增程有电池,相对更容易,而且10万内的燃油车本就销量跳水,所以几乎所有车企已经对相应产品线进行了放弃。

低价的燃油车,彻底没活路,这才是合资品牌该深度担心的。

  

即便是,国七排放完美的学习了欧七排放的失败经验,局面也不会变,因为此消彼长,燃油车消新能源涨。欧七的发展轨迹是,信誓旦旦定下史上最严,将催生双三元催化更大GPF排气管等技术,但最终高高举起、轻轻落下,指标只是比欧六稍微高一点点,最终并不会定出一个特别严苛的目标。

而插混和增程的下一步技术走向,其实和欧美内燃机发展方向基本相同,但是最大的差异将是,增程如果只靠发动机硬实力,多数车企难以扛得住新一轮法规变化。

  

目前插混的发展方向已基本清晰,比亚迪和奔驰就分别代表着民用和豪华的路线方向。比亚迪的第五代DM里,对发动机的燃烧效率和发电能力进行更大幅度的提升,同时把智能管理分配系统(不同路况时决定用电还是用油)进行升级。

  

而奔驰,在今年大幅度的增加了ICE(内燃机)的研发投入,在今年北京车展的采访上,梅赛德斯-奔驰集团股份公司车辆工程及整车功能副总裁 克里斯托夫·斯塔津斯基(Christoph Starzynski)向我们确认,接下来很快就会有更多新发动机投放,尤其是插混车型会有比较明显的进步。

和民用车型的路径基本一致,插混的发电能力会更强,内燃机的燃烧效率会更高,带来更高的发电效率。不过鉴于奔驰工程师团队140年每次的思考路径都是,现在什么是主流数据,自己的新技术最起码得超越。

接下来的路径是,马力和转速更高的电机,内燃机的ECU和MAP图重写(改变进排气、喷油点火)让发电效率更高,同时又能压的下来排放和油耗,路径也不难猜,就是兼容深度米勒循环。至于大电机怎么操作,奔驰AMG部分车型现在已经把P2电机从变速箱里拆出来,变速箱主打离合器结构。

太技术的东西,普通人不好理解。但说说增程的技术路径,就很通俗易懂了。

“增程器短时间进步,不太现实,据我所知,主打增程的企业有不少,现在在考虑藏电,应对接下来的国七法规。”

  

国内目前生产增程器的企业并不多,哈尔滨东安从2023年开始申请的新技术专利,只涉及2个领域,一是简化增程器内部结构,如公开号CN117578772A,改变的是转子结构,省略与发动机连接的2个前后轴承,一方面缩小了体积,另一方面则是小幅提升燃烧效率。第二个领域则是,提升实验的模拟准确性,即台架试验的数据尽可能精确的呈现在电脑上,这是学习了华为DriveOne的模式。

储备最久的增程器生产商方案如此,起步更晚的则都是跟随,像长安、吉利等企业则是插混和增程两条腿走路,长城、吉利、奇瑞则更愿意用插混直接覆盖增程。至于比亚迪,换装第五代DM的秦PLUS DM-i已经在路上,真正的WLTC百公里油耗以2开头,这是增程根本无法触碰的成绩。

  

所以,藏电过国七的方案,确实具备执行性。具体解释为,因为国七排放测试中将引入,插混or增程电池标定电量耗尽后,对纯内燃机工作工况的排放进行测试,所以动力电池的续航可以少标注几十公里,甚至更多。如,目前主流主销增程车型的电池容量在40度,WLTC纯电续航200公里。即标注为180公里,藏20公里续航,这样在测试过程中,即可占到便宜,于是内燃机的排放数值下降。

  

当然,藏电是对规则的解决办法,如在目前的纯电车型中,舆论中经常提及的反向虚标;以及,稍微深度一些的,比如DOD放电深度。

写在最后:

其实,除此之外,国七还有太多可见的端倪和轮廓。2024电动车百人会上,欧阳明高和王传福的观点都是一致,中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高给出的判断是,最晚2026年新能源汽车渗透率就会超过50%,PHEV插混会快速崛起,短时间内和纯电动销量平分秋色。车企的技术路线都是串并联(插混),因为串联技术增程会的,插混全都会,而插混会的,增程不会。

王传福的观点则是,随着新能源的崛起,市场的淘汰和激烈竞争将不可避免。这话背后的潜台词自然是,相对落后的产物,都会慢慢消失。如果结合到眼前秦PLUS DM-i即将换装第五代DM,并可能继续卖到7.98万元的价格,对燃油车的打击将不言而喻。

不过好消息是,短时间内燃油车并不会真正消亡,燃油车技术还将进步到至少2030年。一方面是全球有购买需求,另一方面则是,在动力电池和充电真正突破之前,新能源想成功,只能依靠发动机。

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