大众的傲骨，迟来的回应，无奈的结局

大众的傲骨

——为什么现在召开沟通会？

距离帕萨特的中保研之旅，已经过去了小半年。符合预期的是，帕萨特的A柱弯折问题始终留存于全网，并且往往被当作反面教材；但不符合预期的是，面对如泰山压顶般的巨额流量负面，期间上汽大众从未正面作出解释，甚至连百字以内的回应都没有。

换成其他车企摊上这事儿，恐怕BOSS的发际线会倒退三寸。据网上消息，测试成绩一公布，国内部分二级汽贸的价格直接掉了5000元，终端优惠更是飞起。

去年全年大众集团销售收入达2,526亿欧元，较上年增长168亿欧元，其中中国合资企业获得的营业利润为44亿欧元。另有数据显示，2019年上汽大众累计销售2,001,777辆。其中大众品牌蝉联国内单一品牌销量第一，全年销售172.3万辆，领先第二名单一品牌超34万辆。

上汽大众的口碑基础和底气，由此可见一斑，尤其是底气。

或许，在中保研公布帕萨特碰撞成绩的第一时间，品牌层面并未对此事敏感。但随着事件发酵，帕萨特、途观L的碰撞成绩正逐步影响到其他车型，倘若某天完全波及至朗逸，局面将一发不可收拾，彼时上汽大众也将在与一汽-大众的市场份额争夺战中，彻底败下阵来。

从消费者角度看，上汽大众的处事逻辑很符合老子「无为而治」的思想，但反过头来，帕萨特在销量层面也给出了更符合老子理论的事实——流水不争先，争的是滔滔不绝。

就在帕萨特事件过后的2020年1月，帕萨特单月销售1.36万台，2月疫情突发帕萨特销售742台，3月略微回暖销售5274台，对于上汽大众而言，B级销量台柱子折戟，这是无法接受的。林林总总的叠加，是上汽大众一季度销量下滑42%的事实。

值得一提的是，官方称帕萨特4月份以15805台的月销量跻身B级轿车市场的第2名，力压上个月刚夺冠的凯美瑞以及迈腾，仅次于广本雅阁。

但是，根据此前乘联会发布的轿车排行榜中，排行在前15位、销量在1.2万台以上的产品并没有帕萨特，可见厂家公布的1.58万台仅仅是批发量并非上牌量。

有意思的是，随后乘联会因为「某些原因」，删除了4月销量数据，目前打开乘联会微信公众号，其相关文章已无踪迹。

再者从中国汽车流通协会最新发布的2020年4月份汽车经销商库存数据中，7个品牌被点名，库存水平超过2.5个月，其中就有上汽大众。借由此看，帕萨特4月终端销量几何，各位看官自行判定。而官方对真实数据心知肚明，所以一场以洗白为目的的媒体沟通会迫在眉睫。

迟来的回应

——如何理解会上内容？

这次沟通会可谓阵容强大，国内某些一线车展都未必会同时请来冯思翰和贾鸣镝。但即便阵容强大，也没有给出让业界满意的答案。针对帕萨特A柱弯折，官方大佬的回应无非是否认三连，更让人不解的是，大佬们理由很残酷。

大众中国CEO冯思翰表示：中国的交通环境与欧洲、美国是有所不同的。在中国的事故中，乘用车与两轮电动车的碰撞占比较高，而两辆乘用车相撞的比例较低，尤其是25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多，在中国的交通事故中只占1%。

作为中国人，对于冯思翰这句话中的槽点，根本无需过度解读。

帕萨特仅仅在2019年就卖出20万台，2018年18万台，更早的数据就无需统计了。积极的讲，帕萨特作为最早一批进入中国市场的万金油型B级轿车，在中保研碰撞测试前几乎占据中级轿车的口碑制高点。可消极的讲，以帕萨特的销售体量，1%的背后并非小数目。更重要的是，中保研的25%偏置碰撞，不就是冯思翰口中的1%吗？

此外，北美版更高规格的碰撞要求下，老平台生产的Passat成绩之优秀有目共睹，而在中国生产的MQB平台版本却拉了胯，想用1%来作为材料强度减配的依据，有失偏颇。

为了进一步补充，贾鸣镝说道：避免发生事故才是最重要的。为此，上汽大众在主动安全方面，也花了非常多的精力。当然，发生事故后降低损伤同样重要，但是，安全是一个体系标准，不应盯着其中一个小项来研究，整体的安全更加重要。

诚然，主动安全配置安全的确是大众一直以来所标榜的，全系ESP也是他们喊出的口号。但在个人看来，想通过偷换概念让市场摘掉对于帕萨特的有色眼镜，还不够力，毕竟基础的主动安全配置在现阶段几乎普及到每款主流级别产品，帕萨特也只是其中之一。

所以，如果针对帕萨特的质量、安全问题，纵观整个会议流程的「金句」皆存「我不是、我没有、我不会」的否定三连，几乎没有哪句话存在「承认错误」的属性。

不如引用曹操的千古名言吧：宁可我负天下人，不可天下人负我。

无奈的结局

——补考？

车如人，碰撞如同考试，如想证明自己的优秀，就必须从跌倒的坑爬起来，否则相当于去另一个没监考老师的教室来一场开卷真人秀。

不过，上汽大众果真用一次开卷考试试图为帕萨特正名，结局毫无悬念——五星。

在中汽研C-NCAP中，正面40%偏置碰撞的全称是「正面40%重叠可变形壁障碰撞」，其中还有一个关键词是可变形壁障。

根据2018版《C-NCAP管理规则》，试验车辆正面撞击的是固定可变形吸能壁障，而可变形壁障的主要材料是蜂窝铝，深度为450mm，前端还有90mm的缓冲槽，其压溃强度分别为0.342Mpa和1.711Mpa。由于壁障是可变形的，与试验车辆接触后就能吸收30%—40%的碰撞能量。

而根据中保研C-IASI《正面25%偏置碰撞试验规程》，试验车辆以64km±1km/h、25%±1%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障。这里面的技术细节我们暂且点到为止，但是区别可以引用一些坊间俗案，比如你若真想打架，你抡搬砖之前，会不会给搬砖贴层棉布？

然而有一说一，这种设定，一定程度上讲也在模仿两车相撞时的吸能收缩。但是由C-NCAP此前拥有五星批发部头衔（各位可以认为，厂家在按照中汽协的碰撞标准造车），这项碰撞成绩市场并不买账。

虽然嘴上说不要，但上汽大众的身体很诚实。目前，上汽大众已经向中保研申请二次碰撞测试，但结果如何已经不重要了，因为哪怕试卷上的标点符号它们都心知肚明。

现在上汽大众的所作所为，只需围绕加强A柱强度或者加入相应的连带溃缩设计即可，甚至碰撞结果在本方「泉水」就能模拟出来。但不可否认的是，倒逼帕萨特二次登门，才是中保研倒逼车企造车标准，进而让消费者侧面受益的积极意义，至少在这一点，我们正在追平海外。

雅斯顿小结

倘若帕萨特销量真的回暖，这次媒体沟通会必然不会举行，因为市场走出了大佬们想要的轨迹。但相反，这次媒体沟通会的召开，能从反面说明一个问题：数据如果不可怕，咱谁慌谁尴尬。

图 | 来源于网络