Classic丨JDM信仰，GT-R的前世今生

东瀛战神进化史。

“350匹，全时四驱，国宝级跑车”，日漫总喜欢无限放大小强们的生命力和战斗力，AE86就是个典型，但这里所述的国宝级跑车绝对名至实归。

它是日产旗下的异类，也是唯一一款与性能、赛道挂钩的产品。名声在外的战神GT-R最早脱胎于Skyline系列，中文译为天际线，很明显厂商"Prince Motor"的本职是飞机制造。

初代Skyline GT-R （C10）

1968年推出内部代号为C10的第三代Skyline车系，而日产的首款Skyline GT-R车型便是该车系衍生出来的顶级性能街车。

初代GT-R搭载的是一台2.0L DOHC S20直列六缸发动机，最大功率为160马力，最大扭矩为177牛·米，匹配的是5速手动变速器，后驱，并采用了拖拽臂式悬挂系统。

就是这一代GT-R打响了世界汽车界的名声，1969年-1972年，50场赛事的不败纪录，东瀛战神名号由此得来。

第二代GT-R（R28）

第二代的GT-R代号KPGC110（R28），石油危机让它生不逢时。虽然沿用上一代的2.0L直列六缸自吸引擎，最大功率与扭矩分别为160马力与180Nm。但过大的车身和重量让它不再拥有初代的战绩，石油危机时期，又有谁愿意掏钱买这种完全不注重燃油经济性的性能街车呢？可怜的第二代战神才生产了197辆就宣告停产。

但有一设计元素——四圆形尾灯成为未来GT-R上代代相传的经典。

第三代GT-R（R32）

GT-R的传奇自这一代开始复苏，沉寂了16年后，车迷心中的王者R32来了。全新设计语言，它所搭载的一代名机，是型号为RB26DETT的2.6L直列六缸双涡轮增压发动机。由于当时的君子协定，其最大输出功率被限制在280马力，但传说RB26理论上可以承受过千匹的动力，广受改装界追捧。1990年2月，日产推出了参加A组比赛的GT-R Nismo，相比普通车型，GT-R Nismo增加了更多空气动力学套件，包括增加了冷却系统的通道，改进了尾部扰流板以获得更大的下压力。R32重新举起了战神的利剑，在1990年包揽了日本国内A组和N组赛事的冠军，在JTCC赛事中，Skyline GT-R曾创下出战29场，勇夺29场冠军的神话。A组赛事的R32轻松击败同为A组的对手BMW E30 M3和Ford Sierra RS500，车手长谷见昌弘驾驶着23号战车以超越其他任何赛车10秒以上的速度轻松夺冠，并留下了快到让摄影师的镜头跟不上的赛道神话。

第四代GT-R（R33）

R32的辉煌过后，第四代GT-R（R33）或许是整个系列中最可惜的产品。与上代车型一样的2.6L直列六缸双涡轮增压发动机，但经过重新调校后，最大功率与扭矩有了小幅提升，分别达到了305马力与375Nm，但官方依旧宣称最大输出功率为280马力。

失败在于，这代Skyline GT-R居然使用了日产旗下的“公爵”轿车的底盘，即使RB26DETT拥有再强劲的动力，民用级底盘的极限限制了R33的发挥，使其最终销量定格在16422这个数字上。

第五代GT-R（R34）

1998年，GTR-R34的诞生一扫之前R33的阴霾，它也成为该系列中最硬核的车型，车侧车门上新增的线条，比前两代车型更能突出肌肉感。

这一次，潜力无限的RB26DETT引擎增压值接近了2.0bar，最大功率依旧标称280马力，最大扭矩提升至400Nm，换用6挡手动变速器。除了继续沿用自动分配扭力的电控四轮驱动底盘外，还引入了另一项黑科技——主动式四轮转向系统。这一代车型成为保罗沃克的最爱，《速度与激情》多次出现R34的身影，标志性的蓝色R34更是堪称荧幕经典。

第六代GT-R（R35）

2001年的东京车展上，R35 Concpet概念车亮相。六年后，真正的GT-R以全新的姿态重生在世界面前，它不再隶属Skyline，GT-R拥有了自己的产品线，定位也更为纯粹，日产的超级跑车。

时隔10年之后，马力封印不在，R35搭载了3.8L V6双涡轮增压发动机，拥有480马力和588Nm的输出，纽伯格林创造出了7分29秒的惊人圈速。后置式的双离合变速箱，更新版本的ATTESA E-TS Pro系统，崭新的VR38DETT引擎，极低的风阻，R35以超跑的姿态全副武装。2014年推出的Nismo版本在纽伯格林刷出7分08秒的傲人成绩，仅次于保时捷旗舰918。

尾 巴

风云50载，GT-R经历了成长过程中的起起落落。

它是日产最尖端造车技艺的结晶，盛名之下，它最终还是俘获了挑剔的车迷的心，让所有人对GT-R这三个字母充满敬意。