小林观察丨北京米其林被群嘲与中国帕萨特被“群殴”

编辑因为这一项单项测试成绩不理想，就全面否定甚至贬低上述产品的被动安全性，尤其是因中保研测试标准的差异，去否定中汽研测试标准的合理，都是有失偏颇的。因为从技术上看，要实现通过美规25%偏置碰撞测试，只需要在下一代产品中进行结构件的强化和车身设计的改善即可。

文｜杨小林

图｜来源网络

横看成岭侧成峰，远近高低各不同。大多数时候，人们对一件事情的认知，会因时间和空间的局限，产生完全不同的理解和预判。

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比如，去年底米其林发布了一份2020版北京美食榜单（2020北京米其林指南“必比登推介”餐厅完整榜单），就因上榜餐厅与网友和美食达人们预期的相差太远，比如一星餐厅基本锁定各种烤鸭，一家“北漂”的上海菜餐厅荣登两星评定，而遭遇网友吐槽和质疑。争议背后，是网友们的愤怒和是失望。

让网友愤怒的是，上榜的那几家里肯定有部分餐厅不是大家一致认为“最好吃”或“最值得推荐”的餐厅，失望的是，更多应该上“必比登推介”榜的优秀餐厅和菜品，遗憾未能上榜。总结一句话，我们中国人喜欢的美味料理，欧洲米其林真的读不懂。

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但如果换一种角度看，按照老外们喜欢的口味，尤其是老外对中国菜的发掘能力和美食鉴别能力，可能这就是这个榜单的评委能吃到的，相对符合“国际口味”的优秀餐厅。这个道理，跟老外喜欢的“中国美女”，对照一看大多数中国人都觉得无感，是一样一样的。毕竟，老外喜欢的，中国人不一定喜欢。

尊重文化的差异，我们不能强人所难。这种近乎完全撕裂的认知背后，是不同标尺和标准去评判的结果。但很显然，一份在大部分中国网友和国内美食达人都不认同的“北京版”米其林指南，并不能改变绝大多数中国食客的饮食偏好和评价标准，看完这个指南，该吃麻辣烫的还是麻辣烫，该吃小龙虾的继续小龙虾。

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这样的现状，与大众品牌在华畅销20余年的帕萨特，在近期引爆的舆论与争议热点，有一定的相似性。去年，帕萨特在中保研25%正面偏置碰撞测试中表现不佳，在过去几个月里持续遭到网友和舆论的“群殴”，但最终并不对其目标用户购买行为产生实质性影响。原因无他，局部争议难以扭转整体认知，口头表达与实际购买行为，往往会产生巨大偏差。

笔者这么说，并不是要为帕萨特在中保研测试中的不理想成绩洗白或找借口，就像孩子考试没考好，家长肯定是不能熟视无睹甚至掩耳盗铃的，而要总结教训鼓励打气。至于媒体舆论，除了一边倒地站在道德高地指责，更有责任理性地向消费者传达客观、中肯的分析，而不是一味地带节奏刷流量。

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汽车的碰撞测试，打个不恰当的比方，跟小孩子参加期中/期末考试一样，准备得好就能得高分，反之亦然。不久前，笔者现场观看了2020款帕萨特在中汽研的三场按照C-NCAP标准展开的碰撞测试，从现场观测到的情况看，2020款帕萨特总体表现符合预期，但笔者在发布相关视频和照片后，却在朋友圈引发不少媒体同行的讨论甚至是质疑。

部分媒体同行和网友留言表达的一种观点是：帕萨特既然在中保研碰撞表现不理想，就应该再去中保研申请“加试一场”以正清白，去中汽研申请C-NCAP碰撞测试不是自欺欺人吗？更有甚者，认为中汽研此举是为帕萨特洗白，以此坐实自身“五星批发部”的嫌疑。

从理论上看，上述质疑似乎是抓住了问题的核心，毕竟，哪里跌倒哪里爬起来，看似是颠扑不破的真理。但却显然选择性忽视了一个现实的客观存在，那就是：中汽研C-NCAP碰撞就是“开卷考试”，明确了对车辆的安全品质要求，目的就是引导产品满足标准，引导参加考试的小朋友记住知识点。中国生产的帕萨特其实是符合中国现有的强制性安全碰撞标准，也符合比这个强制性标准更高的中汽研C-NCAP的碰撞测试标准。

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汽车企业开发出来的新车，参加各种碰撞测试基本就是“开卷考试”，中汽研C-NCAP如此，美国IIHS（高速公路保险研究所）主导的碰撞测试（中保研C-IASI引进国内的碰撞测试标准）同样如此。为啥？因为前期都要有针对性开发。

说得直白一点，大家如果都是开卷考试，那都是公平竞赛，因为大家都会提前背答案划重点，小朋友参加奥数考试前肯定报名参加各种培训班。但问题是，中保研将美国的25%偏置碰撞测试标准拿到中国来，等于在摸底考试后临时给孩子们加考了一场奥数。所以，部分没有参加过奥数培训班的小朋友成绩考砸，并没有什么意外的。因为前期没有培训。

说到这里，很多网友要追问了，那丰田凯美瑞和本田雅阁咋就在中保研25%偏置碰撞测试中表现那么优秀呢？难道它们也是开卷考试？

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没错，答案基本就是这样。因为这两款车已经在北美参加过IIHS的“奥数培训班”，所以来到中国就根本不用参加本地培训就能在中保研加考的奥数比赛中拿高分。反观上汽大众生产的帕萨特呢？并没有在北美销售过，也压根不打算出口北美，因此跟真正北美版的PASSAT（国内的迈腾）虽然同样诞生自大众的MQB平台，但前期没有针对性开发，当然容易考砸。

这里，不涉及到网友所说的减配问题，实质上就是前期参不参加培训班，做不做针对性开发这么一档子事。上汽大众帕萨特是针对中国市场的碰撞测试标准做开发且只在中国市场销售使用，符合中汽研主导的强制性碰撞安全测试，且能在更高等级的C-NCAP碰撞测试中拿高分，逻辑上没毛病。

所以，业界在讨论帕萨特是不是一款合格的产品，还值不值得中国用户选购的问题时，不能忽视两个真实存在的客观现实：第一，帕萨特在早前中保研测试中，尤其是其中一项25%偏置碰撞测试中表现确实糟糕，这个事实要直面且不能否认；第二，帕萨特在近期中汽研主导的C-NCAP多项碰撞测试中，表现是符合预期的至少是合格的，而且早在8年前就拿过五星评价。

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现在，网友最关心的问题来了，为何大家眼中的同一款车型，在不同碰撞测试标准下，其中单项碰撞测试表现会完全不同，甚至是撕裂的呢？为什么美国版PASSAT与国产版帕萨特，在同样的25%正面偏置碰撞单项测试中，结果会大相径庭呢？广为流行的阴谋论说法是，大众减配推“双标”，帕萨特专坑中国用户。

更有甚者，又翻出了引爆网友争议的老掉牙的旧话题——究竟是日系车更安全还是德系车更安全？因为从已有的参加中保研25%正面偏置碰撞测试的日系车和德系车表现看，单项测试成绩日系车整体表现的确优于德系车，这一结果极大的挑战了大多数中国用户心中“德系车更安全”的固有认知，借此引爆一场全民大讨论在所难免。

在笔者看来，上述所有问题和疑问，如果要用一句话来回答，那就是：因为新车型前期开发时参照的碰撞安全标准不一样，所以导致在后期碰撞测试的结果有明显差异。

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比如，日系车中的丰田凯美瑞和本田雅阁，因为丰田本田最大海外市场在美国，所以这“两亩田”对于美规常用的25%正面偏置碰撞测试，适应起来就要优于竞品车型。这就像，学过奥数的孩子参加考试时碰到奥数题，解答起来当然比没有学过奥数的更得心应手。

但因为这一项单项测试成绩不理想，就全面否定甚至贬低上述产品的被动安全性，尤其是因中保研测试标准的差异，去否定中汽研测试标准的合理，都是有失偏颇的。因为从技术上看，要实现通过美规25%偏置碰撞测试，只需要在下一代产品中进行结构件的强化和车身设计的改善即可。

在中国市场，其实这些碰撞测试标准也是不断升级的，因为市场消费在升级、用户需求在迭代、车企竞争在加剧，加上中保研和中汽研等碰撞测试机构的倒逼，车企都需要提前应对，否则，参加碰撞测试这样的“开卷考试”，就容易被自己的疏忽大意搞成“闭卷考试”，到时成绩考砸了回家肯定要被家长“打屁股”。

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如果在北美，不是考虑到特定的交通路况（比如公路中间无护栏）和消费特点（大型皮卡畅销且上路较多），以及IIHS（高速公路保险研究所）要求车辆的保费与碰撞经济性强行挂钩等一系列现实状况，估计汽车企业也不会自我加压都去针对如何提高25%偏置碰撞测试性能都去改进开发。

对照之下，在中美两国虽然都地大物博，但车辆使用环境、汽车消费场景和用户驾驶习惯都不尽相同。因此，美规版的25%偏置碰撞测试标准和成绩，值得车企参考但并不一定值得行业标准，尤其是行业的强制性标准去套用或借鉴。

就像在现实中已经很火的中餐厅，不会也没有必要为了刻意迎合欧洲米其林指南的评星标准，去改变现有的烹饪手法一样。