什么样的EV才算好？丰田给出了不同的答案
分类: 原创知识 发布时间: 2026-10-30 06:30:43 浏览: 679 次
“因为我们还没有销售电动车（EV），外界便认为我们在EV领域落后了，事实并非如此。EV主要由电池、电机、电控等单元组成，早在1997年丰田就上市销售了世界第一款量产HEV普锐斯，至今已有二十多年的电动化技术积累，我们并不认为在电动化技术储备上落后于任何竞争对手。”2019年东京车展前夕，丰田汽车公司董事、副社长寺师茂树对全球媒体如是说。
其时，全球范围内，市场上的EV车型已经让人眼花缭乱。
特斯拉Model S、Model X竞争力不俗，Model 3、Model Y更是炙手可热；奥迪推出了基于MEB全新平台的奥迪e-tron，奔驰首款纯电车型EQC在中国投产……
2017年以来，宝马旗下新能源汽车全球销量已稳定在10万辆之上，更早问世的日产聆风在全球范围内已经售出了超过40万辆……
中国EV市场更是群雄逐鹿，百花齐放，主流厂家几乎没有不造纯电动的，此外，还涌现出蔚来、小鹏、威马等一大批“造车新势力”。
2019年全球新能源车销量排行榜，特斯拉位居新能源领域第一，中国品牌比亚迪、北汽新能源、上汽也占据不小的份额，再往后是宝马、大众、日产，丰田排到第十位。
虽然寺师茂树对丰田的电动化技术充满了自信，但作为纯电领域的后来者，丰田到底能为市场带来一款怎样的EV车型，才更有说服力。
01，造EV对丰田来说是“技术降维”2020年4月20日，丰田中国通过社交媒体发布消息，全球首发丰田量产EV车型C-HR EV/奕泽 E进擎，以及雷克萨斯UX 300e正式上市。
前不久，笔者体验了一下C-HR EV，我觉得寺师茂树谦虚了，在EV领域，丰田何止是“不落后”，事实上，丰田一出手就将整个EV行业的门槛提高了一个层次。
别急着抬杠，听我说完。
我们先琢磨一个问题——到底什么样的EV才是一部好车？
国内许多人评价一款EV好不好，一看续航里程，二看0-100km/h加速。似乎一款EV只要续航够高、加速够快，就是一部好EV，以至于许多车企都在EV领域大搞“续航竞赛”和“功率竞赛”。
对消费者来说，加速够快、续航够远，确实也是EV“好用”的一项硬指标。早期的EV（如第一代日产聆风和宝马i3），动力都一般，续航里程也都不到200km，所以卖的都远不如预期，因为确实不能满足用户的日常使用需求。
随着技术的进步，现在多数EV的续航里程都已达到400km，很多EV的零百加速时间都做到了5秒以内，再继续追求这两项数据，意义就不大了。尤其是对一台定位为家庭日常使用的EV。因为这时，续航的焦虑已经转变为充电便利性的焦虑，我们买汽油车为什么不追求油箱越大越好？因为加油很便利，所以油箱大小合适就好，太大了不仅没有必要，而且会有负面效果——比如占用更多的宝贵车内空间。
而过分追求零百加速，也是违背发展EV的初心的。
过快的加速性能，对日常使用没有太大实际意义，但是会增加成本，还会让日常使用变得更不安全——超越驾驭能力的动力性能，就是危险因素！更重要的是，过分追求动力性能，自然就会降低EV的能效，而更高的能效，不正是我们推广EV的初衷么？
丰田一直认为EV的定位应该是“中短距离移动出行工具”，续航里程和零百加速都应该有一个适配于具体产品定位的最优值，并非越大越好。
其实，这两点是最不难实现的——提高续航里程，堆更多的电池就行；提高加速成绩，多搭载一台电机即可。
对一款家用EV来说，能效水平相对而言重要得多。我们开燃油车都追求更低的油耗，开EV当然应该追求更低的“电耗”。能效越高，电耗越低，相同的电池容量才能有更远的续航里程，同时也才真正的低碳、环保——不要以为用电，就是零排放，我们国家火力发电仍占7成以上。
美国环保署（EPA）每年都会出一份《Fuel Economy Guide(燃油经济性指南)》，公布美国市场全部在售车型的能效水平。2020年的《指南》中，能效最高的EV是特斯拉Model 3（标准续航版），综合能效高达141MPGe（意味着33.7度电能行驶141英里，约合百公里耗电14.9度）。不得不说，特斯拉能成为目前最成功的电动车，还是有它道理的。
上图是EPA最新公布的美国市场能效水平最高的10款EV。能效是电动车的一项重要技术指标，既要加速快，又要能效高，才是真正高手。欧系车在EV领域，能耗普遍偏高。比如电机功率只有100kW的大众e-Golf，综合能效只有113 MPGe，续航里程只有123英里，无论是动力、续航，还是综合能效，不仅无法和特斯拉Model 3相比，也无法和现代Kona Electric（昂希诺电动版）相比。
在EPA公布的PHEV（插电混动）车型能效排行榜上，高居第一的则是丰田Prius Prime，综合能效是78MPGe（下图）。目前，在丰田尚未推出EV的情况下，特斯拉的纯电能效水平确实行业领先，但在PHEV领域，丰田的能效水平则是行业第一。
需要说明的是，78MPGe指的是“既用电又用油的综合能效”，EPA也给出了丰田Prius Prime在纯电模式下的综合工况能效——是133MPGe（见下图）。
换句话说，丰田的一款PHEV，在纯电模式下的能效水平已经可以在当今EV能效排行榜上排到第二。可以想象，丰田纯电动的能效将会是一个什么水平。
丰田Prius Prime在纯电模式下的EPA综合能效高达133MPGe，约合百公里15.5度电。而沃尔沃S90 PHEV纯电模式下的EPA综合能效仅为60MPGe。
作为丰田首款量产EV车型，C-HR EV/奕泽 E进擎的能效水平果然没有辜负期待。
C-HR EV/奕泽 E进擎目前没在美国上市，没有EPA的能效数据，但中国工信部的油耗数据已经公布，C-HR EV/奕泽 E进擎的NEDC综合工况耗电量仅为13.1 kWh/100km。
同样是中国工信部的能耗数据，特斯拉Model 3的耗电量为14.3 kWh/100km，比亚迪唐EV600为17.9 kWh/100km，蔚来ES8为21 kWh/100km。
在能效水平上，终于有人击败了特斯拉！
而这个人果然还是丰田！
在汽车能效领域，不管是什么“V”，丰田总能用实力告诉大家，为什么“你大爷始终是你大爷”。
高能效的同时，C-HR EV/奕泽 E进擎的动力性能和续航都不错，400公里的NEDC综合工况续航里程，比价格贵了约10万元的Model 3标准续航版，不过只少了区区45公里；而150 kW/300Nm的动力输出水平，虽然不如Model 3，但也已经超越了多数同级EV。
更高的动力，对于C-HR EV/奕泽 E进擎这样一台普通家用定位的电动车来说，非不能也，实不必也。你买一台燃油版的C-HR，会追求一部3.0T的动力么？这是一个简单的道理。150 kW/300Nm的动力，已经比燃油版C-HR/奕泽强太多了。
现在，所有人都应该更加相信丰田过去一直强调的那个观点——HEV是丰田电动化技术路线的核心，能造好HEV，也自然能造好PHEV和EV。因为，每一部HEV上都有电池、电机、电控，把HEV的电池加大，再增加外插充电设备，就成了PHEV；把电池进一步加大，取消内燃机和油箱，就是EV。
得益于过去23年来，在混合动力车型上的大量积累，丰田拥有全行业在EV领域最丰富、最成熟，也最全面的“三电”相关knowhow——没有之一。
丰田以成熟稳定的蓄电池、电机、电控单元三大核心技术为基础，与发动机组合，制造出了HEV；在此基础上加大电池容量并配备外插充电装置，研发出PHEV；去掉发动机和油箱、进一步扩充电池容量，就是EV；将燃料电池与储氢罐组合，就形成了FCEV。对丰田而言，造EV甚至可以说是一种技术“降维”——HEV和PHEV的技术门槛比EV更高。
02，EV消费者最担心什么？当然是安全！如果说EV还有什么技术指标比能效更重要，那就是安全。
EV电池组自燃甚至是爆燃的事故，已经屡见不鲜了，而且，和燃油车的自燃不同，电动车一旦发生自燃，火势往往会迅速蔓延，难以扑救。频发的自燃事故，已经让一部分消费者提电动车而色变了。
而丰田的EV将打消消费者的这种担心。
丰田全球HEV已经累计销售了超过1400万台，全球范围内没有发生一起电池自燃事故——更别提爆燃了。
丰田在HEV开发过程中积累的电池安全的相关经验，自然也被用到了EV上。丰田将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来，形成额外的缓冲区，来保护电池单体和高压回路。
电池包与车身骨架融为一体，让电池包享受与车身结构同级别的刚性保护，同时，将电池包与箱梁结构结合，并与车身纵梁通过螺丝固定，大大加强了电池包的抗外力冲击性能。
电池包被设计成了密闭结构，密封材料采用密封胶条，同时兼顾了防水和防尘性能。同时，在电池包底部进行了防锈涂装。
对于电池包内的各种零件，配置了能够对必要部分进行多重检测的感应器，在有异常发生时，可以及时进行控制。如何控制？这就涉及到前面提到的knowhow了，丰田拥有超1400万台HEV的电池包开发经验，以及这些电池包实际使用过程中的大数据，这种实践经验积累，是别人无法学来的。
除常规的监控单体电压、系统总电压外，丰田增加了电池模块的电压监控，提高了系统可靠性，即使是任何一处发生故障，都不会导致车辆无法行驶。
当然，EV的安全不仅仅是电池安全，车辆本身的安全也同样重要。丰田的全新EV基于TNGA平台打造，主被动安全性都是行业最高标准。安全，也是丰田EV的一大压倒性优势。
丰田的全新EV配备了丰田最新一代 Toyota Safety Sense智行安全系统，包括DRCC 动态雷达巡航控制系统（可实现全速域跟车）、LTA车道保持辅助系统（追加了跟车功能，确保车辆能够在车道中间行驶）、AHB自动调节远光灯系统、PCS预碰撞安全系统（可识别前方车辆、行人或自行车）等四大核心功能；此外还配有10安全气囊，包括同级罕有的前排膝部气囊、副驾驶席座垫气囊。
03，EV不保值？丰田EV不会！新能源车在中国远未普及，就已经遇冷。
去年，新能源车销量同比下滑4%；今年一季度，汽车销量同比下滑42.4%，但新能源车销量同比却下滑了56.4%，降幅比全行业高14个百分点。
有补贴，不限牌，但是大家为什么不愿买新能源车？
原因当然很多，其中一个重要原因是“电动车不保值”。
据“2018中国汽车保值率报告”，纯电动车的保值率可以用惨不忍睹来形容。
根据这份报告，帝豪三厢已经是纯电车3年车龄保值率排名TOP5的车型，但保值率仅有23.54%，排名第一的特斯拉MODEL S 保值率也仅为55.59%。作为对比，同一份报告中，丰田卡罗拉的3年保值率是64.68%。
难怪消费者不敢买，不愿买！因为委实不能买！
现在中国的消费者也越来越重视汽车的保值率，这是中国汽车市场从过去的“首购时代”向“增换购时代”过渡的必然结果。
决定保值率的因素有很多，除了品牌之外，还有初始价格、产品品质、二手车流通效率以及产品性能衰减程度。丰田车普遍比较保值——在上述报告中，卡罗拉、汉兰达、普拉多、埃尔法均列各自细分市场保值率第一名，尤其是埃尔法和普拉多，分别以3年车龄87.68%和83.2%的保值率高居所有车型第一和第二位。
对电动车来说，电池性能衰减是影响保值率的重要因素。所以，要想EV保值，就必须给出延长电池寿命的有效方法，这也是C-HR EV/奕泽 E进擎的亮点之一。
在防止电池过充过放方面，丰田通过把充电量有效控制在不易老化的区域内，不仅延长了电池使用寿命，也为电池安全留出足够的冗余。
这听起来似乎容易，为何其他厂家做得并不好呢？所谓知易行难，大推力飞机发动机的原理，相信大多数国家的相关科研人员都掌握，但是又有几个国家真的能造出飞机发动机呢？丰田的这种高水平电池充放电控制，当然也源于HEV领域的多年实践经验积累。
工程师有一点和医生很像——临床经验这种东西，很多时候比博士学位更管用。
电池很娇气，对工作温度异常挑剔，太热不行，太冷也不行，因此，电池的温控尤其重要。C-HR EV/奕泽 E进擎的电池包应用了冷媒冷却系统、电池加热系统，以保障电池充放电性能。
当遇到高温环境时，或在高速行驶、反复快速充电等引起的电池温度变高的情况下，采用冷媒方式实现对电池均衡且高效的冷却，确保动力电池组能稳定运行；当遇到低温环境时，则通过每个电池单体下方的加热装置，在短时间内让电池升温，缩短低温环境下充电所需的时间，并且保障电池续航能力。
纯电动不适合在北方寒冷地区使用，这已经是很多消费者的一个“常识”，但是，丰田EV除外，全国大多数地区它都适合使用，不管是炎热的海南岛，还是寒冷的大东北。而且，丰田承诺，C-HR EV/奕泽 E进擎使用10年后，动力电池容量保持率依然能在80%以上。