坐拥千亿级市场 智能车联未来如何发展

车联网被看作是汽车连接世界和用户的载体，是汽车从封闭独立走向开放共享的基石，在“新四化”的浪潮下，车辆智能互联的发展被推向了新高度。

据全球第二大市场研究咨询公司MarketsandMarkets预测，全球智能网联汽车市场规模将在2027年达到2127亿美元。2019-2027的年复合增长率将达到22.3%。面对这一坐拥千亿美元的市场，上至国家政策制定，下至B,C两端企业研发，都在为抢占智能汽车制高点做出相应战略性规划。

近日，专注车联网研发的上海博泰获得消费电子巨头小米集团的B轮战略投资，双方将在软/硬件、语音多场景交互等方面开展全方位的合作；此前，东风汽车集团也向博泰注资亿元，开启了新一轮的战略合作。目前，博泰已经与上汽大众、吉利、长安、捷豹路虎和奥迪等汽车品牌达成车联网合作，2019年联手新宝骏推出了“随身车联网”，利用手机的算力与AI能力替代车机，实现了将“智能车机装入口袋”。

一面是主机厂，一面是互联网企业，博泰作为“中间商”，同时起到输入与输出的作用，成为三方协作的桥梁。成立十年来，博泰已经在车联网领域创造了诸多的“第一”，博泰创始人、董事长应宜伦表示博泰团队正在策划把消费电子已经成熟的产业链整合到车上，博泰与小米的合作将加速消费电子与车的融合。

整车企业主导向多方协同转变

其实最初的车联网系统开发完全是由汽车企业主导，包括平台架构搭建，软硬件开发、内容服务定制等。这种模式的优势在于，车联网系统完全为车企战略服务，如果这套系统的上下游体系完整，那么用户则能享受到完善的服务，这样也利于维持品牌的一致性。但劣势也很明显，车联网系统的开发十分复杂，对车企的管理和运营水平要求极高，车企需投入大量资金和人力，同时受制于车企研发周期规划的影响，车联网更新迭代速度慢。

所以，目前大多整车企业选择开放车联网系统，积极与互联网企业和网络通信商合作，这种模式相比于整车企业主导开发大大降低了资金人力成本。比如早在2011年，宝马就与中国联通合作，为中国的BMW车主提供基于WCDMA 3G网络的移动通信和呼叫中心服务；而福特的SYNC系统则由福特与微软联合开发，摒弃了传统车载信息系统固有的模块化设计，将汽车与智能手机相匹配，用户可用语音在车内操控手机上的APP应用。

得益于近十年来国内互联网产业的高速发展，中国汽车品牌在车联网层面可以说是有了跳跃式的进阶。比如长安与腾讯深度开发的梧桐车联TINNOVE智能系统，吉利与百度共同开发的GKUI19吉客智能生态系统，上汽集团联合阿里巴巴开发的斑马智行，比亚迪基于Android系统深度开发的DiLink系统等等，各大主流车企纷纷与互联网企业联姻也正是说明了，基于大数据的人，车，生活的共同体正在形成。

之所以车企与互联网企业合作，就是借助互联网企业庞大的用户群体和最佳的用户服务体验开发能力，弥补自身在软件层面的不足，提升对消费者的吸引力，降低开发成本。互联网企业也由此掌握汽车了这一重要的流量终端，引导车主进行平台消费，扩大自身影响力，完善数据链条，比如最典型的就是移植了高德地图、百度地图，QQ音乐，甚至美团外卖等应用。可以说两者的结合实现了软硬件的互补，小米与博泰只是其中一个例子。

除此之外，还有个别实力强大的互联网企业或者科技公司主导车联网系统开发，比如首款搭载谷歌原生Android Automotive OS系统的Polestar 2，仿佛直接在车内装备了一台安卓大屏手机。

在刚上市不久的奥迪A4L中期改款车型上，搭载了全新的Android 9.0版MMI多媒体交互系统，启用了Android手机最常用的高通骁龙芯片，能够运行丰富的第三方Android应用，与手机无缝衔接同步。

在4月8号华为春季新品发布会上，华为演示了最新的车载智能系统华为HiCar， 除了具备导航、语音交互、拨打电话等基本功能外，搭载HiCar的汽车还具有驾驶关怀功能，即通过及时了解驾驶员的状态，对疲劳驾驶进行提醒。此外，HiCar车型还可以实现网络视频，并流畅使用高德地图、喜马拉雅等第三方软件。预计华为HiCar车型在今年年内落地，并且不止是一家品牌的一款车型，而是集中开始落地。

车联网市场问题与机遇均等

尽管目前国内的车联网市场热闹非凡，但仍停留在厂家为产品制造噱头的初级阶段，没有形成清晰，规范的行业标准。当前各大车企都在搭建适配自身车型的车联网，它们在软硬件之间的兼容性上也大不相同，不同品牌车型之间无法形成真正的互联，更多的只是在人，车，网之间提供一种设备终端的服务，与未来构想的车与车，车与道路之间的联系还有很长的路要走。

这就是为什么高阶自动驾驶技术在很长一段时间内都是不可行的，因为行业标准，法律法规的不完善，车辆无法接入数据端口，那么对车辆分流，解决堵塞，事故避让等功能都无法实现，在人为操作下，交通不可能绝对的井井有条。

其次，在实用性和用户认可度上，目前的大部分车联网系统都存在不足。一项关键的指标就是使用率，一项针对欧美和中国消费者的调查显示，用户对车载技术认知尚浅，超过1/3的通用车主从未使用过车内的各种互联服务，25%的福特车主从未使用过SYNC系统。

根据市场评调机构J.D. Power公布的2018年美国市场TXI（Tech Experience Index Study）车辆科技体验指数的结果显示，车主更偏爱Apple CarPlay与Android Auto，研究机构Strategy Analytics在2017年的调查中也指出， 36%的中国用户在购车时将Carplay视作必购项；在汽车厂家研发的科技项目中，语音识别的使用率也仅为10%至29%。消费者认为手机厂商的系统比车厂的车载系统好用，高达70%的消费者会直接使用手机导航，而不是车机自带导航。

这就衍生出另外一个问题，那就是车载系统免费期之后需要续费能多大程度吸引消费者？一部智能手机能实现的功能为何还要在不太好用的车机上去充钱使用，服务内容没有吸引力，过了免费期的车联网系统最终沦为看时间，连蓝牙的机器。

红点观察：总的说来，车联网市场的前景是明确的，但过程不会太轻松，这是一项庞大的工厂，涉及法律法规层面只能由政府牵头。而在研发上，车企要理解“互联网思维”，互联网企业也要理解“汽车思维”，但最终它们都是服务于“用户思维”，车辆如何利用好大数据考验着双方的智慧。无论车联网如何迭代，开发流程都要符合车规级标准，系统要经过严格测试，减少漏洞和缺陷，各项服务不能干扰到用户的驾驶，并尽量能辅助提高驾驶安全性，因为车联网的核心就是安全。