观察｜东风雷诺之后 边缘车企淘汰赛将加速

像一颗投入湖水中的石子，东风雷诺“隐退”所激荡起来的水花将法系车的不如意传递到了市场的每一个角落。在这个过程中，边缘车企的窘境被放在了显微镜下。或许对于东风雷诺来说，在疫情下离开是最体面的解决方案。

文/曲面积分

图/来源网络

理想丰满，现实骨感。

“经过四年的深厚积淀，东风雷诺已经成长为一个基础扎实、拥有全价值链优势的主流合资车企。”时间回到三年前，时任东风雷诺常务副总裁的翁运忠在四周年庆祝仪式说道。

确实，2017年的高光为东风雷诺带来了无比的信心。按当时的规划，到2022年，东风雷诺将实现年销量40万台，导入9款国产车型。同时，东风雷诺经销商店将增至400家。

可惜东风雷诺没能等到2022年。

4月14日，东风汽车集团在港交所发布公告称，雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给本公司，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。七年前东风雷诺用尽力气叩开了中国汽车市场的大门，七年之后，它自己又亲手将其关上了。

在很多业内朋友看来，东风雷诺的离开似乎早有征兆。唯一让人意外的是，时间。

资料显示，雷诺于1993年正式进入中国市场，与东风汽车的“联姻”始于2013年。2013年11月，东风与雷诺联合重组三江雷诺，东风雷诺项目正式获批；12月，东风与雷诺正式签订东风雷诺汽车有限公司合资经营合同，双方持股比例为50:50。“行胜于言”是东风雷诺挂在官网上的品牌价值观。在迈进中国汽车市场大门之后，乘着市场的利好，东风雷诺起初在销量上确实取得过辉煌。2016年，东风雷诺武汉工厂竣工，科雷嘉、科雷傲两款车型先后上市。这一年，东风雷诺卖了30006辆，这个数字尽管不大，但鉴于东风雷诺“贫瘠”的产品矩阵，能取得这样的成绩已属难得。

2017年，东风雷诺迎来了自己的高光。乘着SUV的利好，其全年销售超7.2万辆，同比大涨140%，这为东风雷诺带来了无比的信心。按当时的规划，到2022年，东风雷诺将实现年销量40万台，导入9款国产车型。同时，东风雷诺经销商店将增至400家。但是好景不长，中国汽车市场的疲软再加上自身产品更迭速度的滞后让2018年的东风雷诺终于感受到了寒冷。其全年仅仅卖出了5万辆，相较于9万辆的销量目标，完成率几乎腰斩。接下来的情况似乎一发不可收拾。

雷诺集团2019年财报显示：公司2019年净利润为1900 万欧元，亏损1.41亿欧元，相比于2018年的35亿欧元暴跌99%，出现10年来首次年度亏损。在中国市场，尽管有科雷缤、电动车e诺先后上市，但销量最终只停留在了1.86万辆。进入2020年，新冠疫情的到来终于彻底击垮了这个雄心勃勃的“外来者”。东风集团公告显示，东风雷诺一季度销量仅为663辆。是持续为亏损买单？还是化长痛为短痛？问题出现了。重压之下，东风雷诺断开了连接。

法国人向来浪漫。在中国告别燃油乘用车业务后，雷诺集团中国区主席福兰（Francois Provost）表示：“雷诺集团在中国市场翻开了新的篇章。这或许是我们见过的对失败的最唯美的解读。

但浪漫并不能抵抗失落，亦不能化解失意。现实情况是，以标致、雪铁龙、DS以及雷诺为代表的法系车正在中国市场上经历着最为艰难的时光。

2016年时，整个法系车在华销量达为61.8万辆，市场占有率为2.2%；在之后的三年中，法系车销量呈现直线下降趋势。2017年销量降至37.8万辆，2018年为25.7万辆，到2019年时，法系车在中国的销量仅为12.8万辆，市占率降为0.6%。市场经济不会容忍失败。销量持续下滑的同时，法系车不得不为失败买单。

以PSA旗下高端品牌DS为例，其在2015时尚有2.7万辆的辉煌战绩，但到了2018年，销量数字则变成了5478辆。2019年1-10月，DS在华累计销量更是只有2030辆。

回天乏术。2019年12月30日，长安标致雪铁龙有限公司(长安PSA)官宣解散，股份双方长安汽车、PSA均出售全部股权，合资公司宣告落幕。同样的困境也围绕着神龙汽车。数据显示，神龙汽车2019年累计销量为11.36万辆，同比下降55.17%。在长安PSA落幕、东风雷诺重组之后，下一个大棒会不会抡在神龙身上？

PSA首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）曾表示，“我们要留在中国，我们需要找到一个成功的方案”。显然，对于“留在中国”和“找到一个成功的方案”来说，后者是前者的基础。而这，似乎成为了失落的法系车的一个缩影。

在讨论下一个倒下的是谁之前，我们先看一个事实与三个示例。一个事实，是销量大盘。

中汽协数据显示，3月汽车产销分别完成142.2万辆和143万辆，环比增长399.2%和361.4%，同比分别下降44.5%和43.3%；今年一季度，汽车产销分别完成347.4万辆和367.2万辆，产销量同比分别下降45.2%和42.4%。三个示例是：1.据天眼查显示，因买卖合同纠纷，众泰汽车股份有限公司董事长金浙勇被限制高消费。

故事背后，自今年1月疫情爆发以来，众泰汽车已经连续三个月未披露相关的产销数据。另外，目前众泰汽车除行政部门、研究院和新能源物流部门复工外，燃油车制造工厂仍未复工。2.对于疫情过后车市的走势，多名自主车企CEO发表看法。威马汽车CEO沈晖认为，汽车“报复性”消费不现实；理想汽车CEO李想则表示，这个特殊的时期首要是活下去。

3.在过去的2019年，斯柯达成为了大众集团唯一一个销量下滑的品牌。为重振在华销量，上汽斯柯达宣布全系产品最新建议零售价区间下调至7.79万元—24.79万元，调整幅度最高达2.45万元。边缘车企的更边缘化，将是汽车行业下一阶段的主旋律。

像一颗投入湖水中的石子，东风雷诺“隐退”所激荡起来的水花将法系车的不如意传递到了市场的每一个角落。在这个过程中，边缘车企的窘境被放在了显微镜下。或许对于东风雷诺来说，在疫情下离开是最体面的解决方案。而对于更多的“边缘”车企，他们的命运则像是桌子远端的多米诺骨牌。倒下前浑然不知，倒下后猝不及防。