主攻新能源车“大脑”首次引入战投，比亚迪半导体拆分上市倒计时

编辑更重要的是，比亚迪拟以增资扩股等方式引入战略投资者，多元化股东结构， “（股权比例）预计不会超过30%。”一位知情人士对车壹条表示。这也将是比亚迪首次引入外部投资者。

文｜贾天钰

图｜来源网络

比亚迪终于迈出了开放战略的关键一步。

4月14日晚，比亚迪连发三封公告宣布其又一零部件公司独立。公告称，比亚迪近期已完成了全资子公司深圳比亚迪微电子有限公司（以下简称“比亚迪微电子”）的重组，并正式更名为比亚迪半导体有限公司（以下简称“比亚迪半导体”）。

更重要的是，比亚迪拟以增资扩股等方式引入战略投资者，多元化股东结构， “（股权比例）预计不会超过30%。”一位知情人士对车壹条表示。这也将是比亚迪首次引入外部投资者。

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此举的目的，比亚迪在公告中也说得很明白——提升公司独立性、助力第三方客户拓展、扩充资本实力、实现产能扩张、加速业务发展。“同时，比亚迪半导体将充分利用资本市场融资平台，积极寻求于适当时机独立上市，建立独立的资本市场平台和市场化的激励机制，激发公司活力，助力业务不断做大做强。”

“（半导体）子公司预计在2022年前会完成上市。”上述知情人士称。

为提升子公司独立性，比亚迪率先从管理层与母公司进行切割。公告表示，为专注于比亚迪半导体经营发展，比亚迪副总裁陈刚辞去公司副总裁一职，未来将专职担任比亚迪半导体董事长及总经理职务。作为服务比亚迪超过20年的老将，陈刚此前并未持股。

但这一次陈刚将作为比亚迪半导体股权激励计划对象之一，持有其1%的股权期权。比亚迪在公告中表示，比亚迪半导体将通过增资扩股方式，拿出10%的股权期权对其董事、高管及核心骨干进行激励，未来比亚迪持有比亚迪半导体的股比将降至90.91%。

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其实这已经是比亚迪体系内第二次实施股权激励了。早在2015年，比亚迪董事长王传福就曾减持1.32%股权用于员工持股，当时参与人数为97人，比亚迪也是较早对员工实施股权激励的民营车企之一。事实上，近年来伴随车市下行，实行股权激励激发员工斗志和企业活力已成为车企的常用方法之一，吉利、长城、长安、广汽等车企都有推行相应的计划。时隔五年，再推股权激励为子公司打气，也足见比亚迪的决心。

为弗迪系公司“打样”

此次比亚迪半导体重组，主要通过受让宁波比亚迪半导体有限公司100%股权、广东比亚迪节能科技有限公司100%股权，并收购了惠州比亚迪实业有限公司智能光电、LED光源和LED应用相关业务。目前公司拥有包含芯片设计、晶圆制造、封装测试和下游应用在内的一体化经营全产业链。

重组完成后，公司将主营功率半导体、智能控制IC、智能传感器及光电半导体的研发、生产及销售，其中将以IGBT为主的车规级半导体业务为核心。

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IGBT（即绝缘栅双极型晶体管）通俗理解就相当于手机、电脑的处理器，它是决定电动汽车性能和能源效率的一种半导体芯片，相当于新能源汽车的“大脑”，也是仅次于电池的成本第二高的汽车元件。一位券商研究员告诉车壹条，目前IGBT的成本大约为3000-4000元，占电机驱动系统成本的30-40%。

由于技术壁垒较高，虽然目前比亚迪最新的IGBT 4.0技术与国际品牌相比仍有差距，但在国内市场仍有明显的成本优势。从2004年进入这一领域至今，比亚迪除支持其自身汽车业务外，在工业级IGBT领域，比亚迪半导体的产品也开始在工业焊机、变频器、家电等下游产品应用。“现在我们跟华为、美的都有合作，从汽车市场拓展到工业、家电、消费类市场。”陈刚曾对媒体表示。

车壹条了解到，目前在车规级IGBT领域，英飞凌占据了全球七成的市场份额，能够独立研发生产的主机厂主要有丰田、三菱和比亚迪，而丰田由于产能受限产品仅自供。在国内，车企使用的IGBT主要源于比亚迪、英飞凌和日立。因此，比亚迪可以说是目前国内唯一一家可独立研发制造车规级IGBT芯片的车企。

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自比亚迪从2017年开始打破其“自产自销”的垂直整合生产运营模式，采取对外开放战略后，其半导体业务也逐渐由幕后走到台前。“现在是一个开放型平台，我们的IGBT器件秉持开放式心态，和外界的车厂做沟通和交流。”2019年陈刚曾对媒体表示。

作为弗迪系公司后，比亚迪拆分独立的又一家优质零部件公司，比亚迪半导体公司所采用的引入外部投资者、股权激励以及未来独立上市等一系列的市场化举措，都将为弗迪系公司提供借鉴。

“公司将继续加快推进其他下属子公司业务的市场化，充分释放比亚迪下属子公司市场潜力，提升公司整体价值。”比亚迪在公告中表示。

“未来弗迪系公司也会参照半导体公司的路子走。”上述知情人士表示。

狠下决心，首次引入外部投资者

加快开放供销体系，是比亚迪在2019年财报中提及过的重点目标，虽然这事在两年前就已经开始。但其是否引入外部投资，被外界视作是判断其开放程度以及是否要合作的一个重要指标。

早年由于地位孱弱，为了不受制于人，比亚迪从零部件自研、生产到整车组装不得不全部自己来做，虽然被迫走上了垂直整合的道路，但确实也逼出了一个技术研发实力过硬的企业。

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2017年，宁德时代动力电池的市场份额首次超过了比亚迪，这让后者意识到了行业形势的转变与自身现有运营模式的局限。随后，在经济放缓、日韩系对手回归、补贴大幅退坡、新能源销量下滑、研发投入增长、多次增收不增利的经营状况以及突如其来的疫情等重重压力下，无论是出于开源、抗压、布局未来还是什么样目的，加强开放战略已经是势在必行。

受疫情冲击，比亚迪的经营压力再度升级。2020年一季度比亚迪汽车销量6.1万辆，同比下滑47.9%。一季度的归母净利润为0.5-1.5亿元，同比暴跌79.99%-93.33%。

然而，从2017年开始对外开放供应电池和零部件，到后来开放e平台，再到2020年推出的刀片电池。同行企业对于同业竞争的顾虑，一直被视作是比亚迪开放战略的绊脚石。例如在动力电池领域，比亚迪仅与长安、北汽、长城少数几家车企有过接触，对外供应量亦不高。

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“如果还是比亚迪绝对控股就没多大意义了。”在今年比亚迪宣布拆分成立5家弗迪系公司时，一位业内人士表示。彼时不少业内人士曾向车壹条表达了相同的看法，认为如果比亚迪不引入外部投资者，向行业展示其真正对外开放的决心，很难消除同行们对同业竞争的顾虑，这也被视作是此次比亚迪半导体引入外部投资者的关键因素之一。

“个人认为，最好的策略就是相对控股，引入多家大的主机厂战略投资。”一位证券分析师表示。

接下来，比亚迪半导体的外部投资者的名单中，会有主机厂的身影出现吗？