三缸涡轮增压发动机的好日子或许已经到头了。
不久前，上汽通用为英朗重新配备了1.5L 自然吸气四缸发动机，其动力水平与原有 1.0T动力大致相当，满足国 6 排放标准。无独有偶，近期，大众集团也开始大力推广新的1.5L自然吸气发动机，以替代原来的1.2T、1.6L老旧技术的动力总成。
自然吸气发动机的“回归”，将预示着怎样的市场动向呢？
小排量涡轮增压发动机省油是有条件的
早在上世纪七、八十年代，不少车企就已经开始借助涡轮增压来提升动力。之后，涡轮增压引擎被作为发动机的候选“备胎”。
要知道，增加一个涡轮增压器本身并不省油。由于增压系统增大了进气量，发动机需要同步增加喷油量，在其他条件不变的条件下，涡轮增压发动机动力提升的同时，油耗也会同步提升。
通用Ecotec系列发动机
真正省油、高效的原因，是因为涡轮增压带来的小排量化，以及燃油直喷技术的普及。
纵观市售的涡轮增压车型，其涡轮增压与直喷系统几乎是绑定的。这是因为涡轮增压会大幅提高进气的温度和压力，而燃油直喷在气缸内部雾化，可以起到吸收多余热量的功能。涡轮发动机油耗降低，有相当一部分就是来自于直喷系统的贡献。
涡轮增压发动机如何“省油”？首先涡轮增压减小了排气量，更利于日常小功率需求下的燃油经济性；其次涡轮增压的进气温度高于自然进气发动机，正好有利于直喷技术的运用。
实验表明，过度的小排量化，过高的增压值设定，容易因排温过高导致的三元催化失效。更难的是，由于缸内高温高压，涡轮发动机的排气温度要比自然吸气发动机高得多，而排气温度过高会导致一个严重后果：尾气排放污染物超标。
新标准抑制了小排量涡轮增压发动机的应用
在之前的NEDC测试标准下，小排量的涡轮机很容易取得上佳的能耗/排放成绩。这是因为小排量涡轮引擎在低负荷工况下，正好运行在自己的高效区间，油耗和排放自然占尽优势。当欧洲出台了新的WLTC测试标准后，情况发生了变化。
在WLTC标准下，车辆的加减速过程更复杂，高车速时间更久，还加入了实际道路测试 RDE（之前是台架测试）。中国的国六测试标准，大体上的改变与之类似。
欧洲新车的RDE路测
在工况更严苛、动力负荷更高的 WLTC、国六测试中，小排量涡轮发动机已经无法再占排量小的“便宜”了。减小涡轮增压器的增压压力，降低排气温度，这会导致动力减小，要保持动力输出就需要采取其他措施；而当排气温度过高，对氮化物和硫化物的处理效果会大打折扣，尾气排放超标将不可避免。
另一方面，自然吸气发动机在面对以上测试时，压力明显要小得多。我们就以通用的1.5L发动机为例，国五和国六版在功率和扭矩上相差无几。自然吸气引擎不需要增加尾气催化处理装置，在油耗方面的变化并不大。
在过去的几年，涡轮增压为厂商们带来了动力和纸面油耗的双重“红利”，而当纸面油耗的测试标准改变，低油耗的“泡沫”随之破灭，我们就需要对涡轮带来的价值“重新估值”。
可以肯定的是，世界上没有免费的午餐，至少没有完全免费的。