如果未来油价涨到130美元，有哪些家用车还能轻松开得起？

近来，国际原油价格长时间保持在40美元一桶的国内成品油地板价之下，5.X元的三桶油油价着实让不少车主暗爽了一把。甚至对于一些40-45升油箱的车主，曾经轻松加到200元就能免费洗个车，如今底部红线加到冒出来了都不到200元，也只能望“洗车机”而兴叹。

而这种便宜的油价，某种程度上也让不少消费者在选车时忽略了用车的成本问题，诚然，如今的油价很便宜；但问题是它肯定不会一直这么便宜下去。众所周知我们国内的成品油价格形成机制是挂钩国际原油价格，在40美元地板价到130美元的天花板价格之间浮动，当国际油价低于40美元时不会继续下调，而当国际油价高于130美元时也会为了保障民生而不会继续上涨。

那么，国际油价有到达130美元的可能吗？

答案是有可能的，在2012年时，布伦特原油曾经就到达过128.40美元的高点，如果按照现在国内的成品油价格构成换算的话，差不多是在每升13元人民币附近。

如果未来真的有一天，当油价是13元每升的时候，您还能轻松开的起车吗？

大部分人估计连卖车的心都有了。

事实上，在笔者看来，未来很长一段时间，纯电动车和油电混合动力车将是市场的主流存在，如果您确实有高频长途用车所需，混合动力车将是唯一的选择。

只是这里面还有一个问题，以目前主流的混动来说，虽然大家都是混合动力，但是各自的工作逻辑不同，带来的节油效果也不同；就比如如果您有固定充电桩，每天能充电，所有的PHEV和增程式的油耗确实都能非常低，但问题是如今大部分消费者是不具备私人充电桩安装条件的，而一旦没有每日固定的充电，大部分馈电状态下的PHEV油耗其实一点不低，甚至一些品牌车型在极端用车路况下还能出现油耗高于传统燃油车的情况。

毕竟三电系统额外多出来的重量在没电的时候都是负担。

那么，有没有不依靠充电也能很节油、同时具备充电后长时间电动行驶能力的混动车型呢？

广汽传祺全新GS4 PHEV

首先还是说明一点，本文例举的这些车型都是有一个先决条件，即“不依靠外接电源的情况下获得低油耗”；换句话说，如果您有条件外接充电，他们的油耗还能进一步降低，而相比之下，所谓的他们不充电也低油耗是与其他PHEV或者增程式混动也不充电使用时的油耗对比。

而有了这个“不外接充电”的先决使用条件之后，广汽传祺全新GS4 PHEV巨大的“能耗”优势就从目前国内在售的所有PHEV插电式混合动力车型中脱颖而出了，因为它是目前唯一的“能够以完全增程式逻辑工作的PHEV”车型。

来了解一下这台车的工作逻辑，广汽传祺为其不同速度工况设置了三种模式，不需要驾驶员手动控制，完全交由车辆自行判断：在中低速下，如果电量充足，会完全以EV模式行驶，油耗为零；如果电量不充足，发动机只负责发电，由发出的电能驱动电机行驶，此时发动机会持续工作在最佳能耗区间，油耗非常理想，属于增程式驱动逻辑；而在高速工况下，因为电动机先天特性能耗上升、内燃机能耗优势区间出现，GS4 PHEV又会以发动机直连驱动车辆，顺便发电，并让电动机退出工作以节约电能，依然保持“低能耗”水准。

很明显，比起其他PHEV低速电驱高速混动的逻辑，全新GS4 PHEV的能耗控制逻辑高明太多，完美结合了普通PHEV和增程式各自的优势工作区间。当然，这里面不得不提其关键设备“G-MC机电耦合系统”，正是上图这个设备，才使得全新GS4 PHEV具有如此工作模式，这套系统能够独立连接与切断电机、内燃机的控制。

另外最后还有一个值得一提的，能做到中低速增程驱动、高速直连驱动，全新GS4 PHEV本身的发动机也是一个“狠角色”，为了获得优异的能耗表现，这台发动机没有意外的采用了米勒循环，也就是膨胀比大于压缩比的模式，但是不同于其他为了降低能耗而特殊调调校的引擎，这台1.5T发动机绝对功率并不差，在热效率高达38.5%的水准上依然有150马力的数值，这也是其能够高速直连驱动，并且还有余力发电的根本所在。

理想ONE

事实上，通过上一段的全新广汽传祺GS4 PHEV的省油介绍，聪明的读者应该已经发现不充电也省油的诀窍了，那就是尽可能让发动机维持在高效率的稳定运转区间，就像传统燃油车轻负荷巡航跑高速时那样，油耗自然低。

而要实现这一目的，就必须要做到内燃机输出端与驱动输入端之间的“解耦”，因为传统燃油车就是因为动力的请求在不断变化，导致内燃机工作不恒定也在同步不断变化，进而油耗高企，同时，很多PHEV车型也是这样，进而导致馈电状态下油耗不理想。

而要实现两者“解耦”，增程式电动是唯一的方案，就像GS4 PHEV那样，虽然全域定义还是PHEV，但在中低速状态下其实本质就是增程式。

所以，理想ONE这台车长超过5米，四驱带大梁，整备质量达到2.3吨的庞然大物，在用油的状态下取得百公里8.1升的真实车主实际路况平均油耗也就不让人意外了，毕竟是增程式，要知道同等尺寸与重量级别的硬派越野车百公里油耗基本都在15升甚至更高的水平上。

而且要知道的，百公里8.1升的油耗，还绝对不是理想ONE的极限，通过OTA对于能耗细节的持续优化，这台增程式的大家伙未来很可能还能下降到7的水平上来，同时，其相对薄弱的东安动力1.2T“发电机”也是拖后腿的部分，如果未来能够升级到像是广汽传祺GS4 PHEV这种高热效率的米勒循环内燃机上来，理想ONE的油耗还有进一步大幅下降的空间。

另外还有一点，广汽传祺GS4 PHEV因为是PHEV车型，不具备快充能力，纯电续航也不长，仅有61公里；但是理想ONE作为纯粹的增程式车型，不仅具备快充功能，纯电续航里程也高达180公里，如果未来真的油价高企，它的车主是完全可以将其当做纯电动车使用的。

比亚迪DM-i系统车型

如果您是一位持续关注新能源混合动力的朋友，在看第一段笔者介绍广汽传祺GS4 PHEV车型时应该已经想到了，GS4 PHEV确实是目前唯一能买的“串并联结构PHEV”车型，但不是历史上的唯一，而国内的比亚迪，才是串并联PHEV结构的鼻祖，只是目前没有在售车型采用这种形式罢了。

但在前不久，在“刀片电池”发布会后，就有比亚迪高管在微博上透露过，如今的比亚迪DM混动系统是走的“高性能”路线，今年还会上市一套走“低能耗”路线的DM-i系统上来，甚至在微博上，这位高管还透露了目前DM-i系统已经能做到的成绩是“不充电的油耗也低于5升，纯电行驶距离在50公里以上”。

而从结果倒推，笔者认为很可能就是比亚迪串并联式PHEV技术路线的回归，因为从比亚迪多年的技术累积，外加目前大量采用的双离合变速箱来看，是能够在现有技术条件上达成类似于GS4 PHEV工作逻辑的，如果比亚迪再将现有引擎做一下米勒循环的特殊调校，完全是可能的。

而搭载DM-i系统的车型，未来也会是抵抗高油价的神器。

所以总结一下，如今的新能源混动车型不少，但如果您的购车需求是开很多年，也真的想要一个低油耗水准的车，建议考虑一下以上三款车型。