脑洞向：为了提高能效，他们搓出了这些古怪玩意儿

有道是“条条大路通罗马”，在“如何提高车辆效率”这个课题上，也许未来从宏观上看我们也许最终都会用上核能（或者未知的先进能源形式？）及其变种，但在漫长历史过程中的各色脑洞还是值得记录一下的——没有这些闪光的智慧点，发展脉络单一的科技树总是沉闷不已，不是么？

Lightyear：太阳能增程

凭借优秀的标定数据，荷兰人搞出来的Lightyear One在最近两年吸引了不少对电动汽车有兴趣的人：WLTP规程下超过700km的续航、超低的风阻、-10℃仍能留住超过一半续航的能力、致敬经典但不失优雅的外观，以及低到离谱的电耗（83Wh/km，远低于目前市售的纯电车型）看起来已经不是这一世代主流电动车型能同时具备的数据，不过Lightyear One的雄心并不止于此。

就在车顶和前盖上，Lightyear为其首款车型铺设大量光伏电池，在良好天气下每小时就能为电池补充行驶12km所需的电量。得益于此，Lightyear One的电池组总容量只有区区60kWh，整车质量也因而大幅度降低，进一步减小了行驶阻力。

既然地球上的能源几乎全部来自于太阳，那为什么还要反复转换造成流失呢？Lightyear也许就是这么想的，而且很幸运，他们脑洞的可行性看起来还不赖。

Fraunhofer：先商用更明智

同样是利用太阳能，Fraunhofer ISE公司又是另一种思路：私人车辆用太阳能还是有点奢侈，抛开光伏电池面积问题不谈，使用时间的限制也未必能保证充到足够的电。换句话说，这种技术最好也先用到商用车上进行验证。

抱着这种想法，Fraunhofer ISE找到几家欧洲货运公司，请他们使用自己的传感器，以便统计长途货车在执勤时所受到的太阳辐射。在对数据进行汇总之后，他们发现，每辆（欧洲）常见规格的大货车大概会有32㎡的面积长期暴露在阳光下，如果将它们受到的太阳辐射转化成电能，那足够同一辆货车每年多跑5000公里。

考虑到大货车的自重和行驶阻力，这个量相当惊人。只要稍微牺牲一点载重（大概2.2kg/㎡）加装光伏电池，这些大货车就能获得额外的制冷能源和辅助动力。哪怕这些电能完全不用于增程，一年下来节省的燃料费用同样不少，足以让货运公司倾心。不妨开个脑洞：如果特斯拉Semi也装上类似的系统，会不会和上面的Lightyear One一样疯狂？

Hardt Hyperloop/Boring Company：管道大法好

管道运输能运人吗？我不禁想起了初中地理课上老师“你敢这么答题我就把你塞管道里”的威胁。不过，在技术疯子们的努力下，这个送分题好像是得改改了……专事专办的运客管道明显阻力更低、运输速度也更快，为啥就不能用？

先说Boring Company——它和特斯拉渊源不浅，提出的管道运输方案比较简单粗暴，一共三步：把车开进地下的运载平台上；让运载平台把你送到站；把车从地下开出来。由于一条运输管道只能单向通行一台车，使用者并不用担心几百km/h的速度会在运输阶段带来什么危险。

相比之下，来自荷兰的Hardt Hyperloop（怎么又是荷兰人？）的管道运输系统就复杂得多了。一方面，他们没有像马斯克那样仅仅使用运载平台，而是使用专门的车厢；另一方面，这套系统还包含大量路口和道岔，对排程和统筹能力的要求极高。虽然Hardt Hyperloop宣称自己的管道运输系统能把阿姆斯特丹直达巴黎的时间缩短到90分钟，但考虑到其复杂性，也许继续优化和完善统筹系统是他们当下更好的选择。

马自达：转子用万年

最后来个接地气的：怎么用通常认知中油耗偏高的转子发动机来提高运输效率？一直死磕这东西的马自达提出了一个新构想：直接驱动确实费油，所以干脆让它给车充电，再拿电机跑。没错，这就是即将到来的MX-30增程版。

虽说本身的工作方式对耐久性不算太友好，但考虑到运转平顺性和工况固定，让转子发动机来做电动车增程器似乎也不是什么完全不合理的事儿。更何况，转子发动机无论对马自达本身还是对它的拥趸都有着非凡的象征意义——只是，增程工况下大概率毫无底气的声浪，终归还是差了点什么……